Por Mauricio Salgado Castilla @salgadomg
Primera parte
Los precios de la gasolina son una constante preocupación, incluso para aquellos que no poseen un vehículo. De este valor depende el costo de los alimentos, los transportes y, en general, todos los servicios se ven afectados.
Pero el efecto del precio es aún más serio cuando se opta por gasolina extra o premium en lugar de la común.
La diferencia en el valor entre la gasolina corriente y la premium puede ser significativa, llegando a ser del orden de $6,000 por galón.
De ahí que surja la pregunta recurrente: ¿Realmente mi vehículo necesita gasolina extra, o podría evitar su uso? ¿Qué efectos tendría?
Existen mitos que sugieren que la extra es más limpia, que proporciona más potencia o que ofrece más kilómetros por galón.
Los procesos de filtración de ambas gasolinas son similares; por lo tanto, la extra no es más “limpia”.
Simplificando, se puede decir que las gasolinas tienen dos características importantes: la capacidad calórica almacenada y la capacidad antidetonante o de autoignición.
Capacidad calórica:
La capacidad calórica es la cantidad de energía que puede liberarse durante su combustión. Medida en kilojulios por kilogramo (kJ/kg), esta propiedad determina cuánta energía puede generar el combustible al quemarse en el motor. Una mayor capacidad calórica significa más energía disponible para ser convertida en trabajo mecánico, lo cual se traduce en una mayor eficiencia energética del vehículo.
Las gasolinas corriente y extra tienen la misma capacidad calórica. Luego la extra no dará mayor kilometraje. La usada en los vehículos de competencia, como en la Fórmula 1 y en los aviones de pistón sí tienen una mayor capacidad calórica.
Capacidad antidetonante:
Esta es la resistencia de la gasolina a la autoignición o la detonación prematura, fenómenos conocidos como «golpeteo» o “cascabeleo” del motor. Esta característica es la que diferencia la gasolina corriente de la extra.
¿Cómo funciona un motor de gasolina?
Un motor de combustión interna se puede asimilar a una gran jeringa de metal: la parte externa es el cilindro y el émbolo es el pistón, que sube y comprime una mezcla exacta de aire y gasolina en una proporción de 14,7:1. En el momento de máxima compresión, salta una chispa de la bujía, produciéndose una explosión que impulsa el pistón hacia abajo, generando trabajo.
En vehículos con carburador, al subir el pistón se comprime una mezcla de gasolina y aire. Esto produce mucho calor porque, al acercarse las moléculas de un gas, se aumenta el rozamiento. Llega un momento en que la mezcla está tan caliente que explota. Si esto sucede antes de que el pistón esté en su punto más alto, produce el temido pistoneo o cascabeleo, destructivo para el motor.
Aquí es donde la característica antidetonante tiene importancia. Si el motor es de baja compresión, como los de los vehículos de hace 40 años o más, el poder antidetonante de la gasolina corriente es suficiente para prevenir la explosión prematura.
Si la compresión es mayor a 9:1, como en algunos vehículos de alto rendimiento de la década de los 90, es probable que se necesite gasolina extra para evitar la explosión antes de que el pistón alcance el punto más alto.
Un gran avance: la inyección electrónica
En la década de los 90, la inyección electrónica se generalizó, sustituyendo a los carburadores. Usando nuevamente el símil de una jeringa para explicar cómo funcionan los inyectores, estos parecen pequeñas jeringas de acero. Cuando el pistón sube, ya no comprime una mezcla de gasolina y aire, sino solo aire, eliminando la posibilidad de detonaciones anticipadas. Cuando llega al punto más alto, se produce la chispa de la bujía, se abre el inyector y entra una nube de gasolina pulverizada a la presión del cilindro, en ese momento se produce la explosión y el pistón baja.
En este caso, la capacidad antidetonante de la gasolina no es relevante dado que la gasolina no está presente mientras sube el pistón. En estos vehículos, es innecesario usar gasolina extra.
¿En qué afecta la altura la elección de la gasolina?
Al ascender en una montaña, por cada 304 metros de altura se reduce el oxígeno en un 1,3%, siendo este el gas relevante en la combustión. Por ejemplo, Medellín está a 1,495 metros de altura, lo que implica un 5% menos de oxígeno. En Bogotá, a 2,650 metros de altura, hay un 12% menos de oxígeno. Menos oxígeno implica que es más difícil que ocurra el cascabeleo, incluso en vehículos con carburador o con los primeros sistemas de inyección
Continúa en el siguiente articulo…
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